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问界母公司赛力斯突然发出了亏损预警。
最新公告显示，2026年上半年，赛力斯预计归母净亏损15亿~18亿元，扣非净亏损22亿~25亿元。
而去年同期，赛力斯还净赚29.41亿元。一正一负之间，半年利润最大落差超过47亿元，暴跌近乎200%。
更反常的是，赛力斯今年一季度还在盈利，归母净利润达到7.54亿元。
按照半年预告倒推，赛力斯二季度归母净亏损可能达到22.54亿~25.54亿元，亏损速度比连亏那几年还猛。
承担问界业务的核心子公司问界汽车，二季度归母净亏损也达到19亿~21.5亿元，成为这次业绩急转直下的中心。
可从销量看，2026年上半年，问界累计交付同比增长10.2%。全新一代问界M9上市一个月大定突破4.2万辆，问界M6上市54天累计交付超过3万辆。
销量仍在增长，新车也没有失去热度，利润却在一个季度内突然塌了。
一家去年还在大幅盈利的高端新能源车企，为什么会在短短一个季度里亏掉20多亿元？
赛力斯预警：一个季度亏超22亿元
赛力斯最新晚间公告显示，预计2026年上半年，公司归母净亏损为15亿~18亿元，扣非净亏损为22亿~25亿元。
作为对比，其2025年上半年归母净利润为29.41亿元，扣非净利润为24.74亿元。这意味着，赛力斯归母净利润同比最多下降约47亿元，扣非净利润同比下降近50亿元。
注意，亏损几乎全部集中在今年二季度。
据赛力斯财报，公司Q1营收达到257.46亿元，同比增长34.46%；归母净利润为7.54亿元，同比增长0.89%。
结合半年业绩预告计算，赛力斯二季度归母净亏损约为22.54亿~25.54亿元；同比下降幅度约为203%~217%。
而业绩反转的核心，主要发生在为赛力斯贡献主要销量、利润的问界汽车上。
公告明确披露，问界汽车预计归母净亏损10.5亿~13亿元，扣非净亏损17亿~19.5亿元。算下来，问界二季度归母净利润为亏损19亿~21.5亿元。
不过这其实并非全无前兆。
今年一季度，赛力斯7.54亿元的归母净利润中，非经常性损益达到6.52亿元，其中计入损益的政府补助约为6.28亿元。
同期扣非净利润只有1.03亿元，同比下降73.87%。也就是说，扣除政府补助等非经常性项目后，赛力斯一季度的主营业务盈利空间已经明显收窄。
非经常性收益在一定程度上减轻了账面亏损，但已经无法抵消主营业务经营压力。
这也解释了此次公告中，另一个容易被忽略的细节：今年上半年，赛力斯归母净亏损和扣非净亏损之间，存在约7亿元差额。
不过奇怪的是，仅从销量看，赛力斯上半年仍在稳步增长，今年1~6月，赛力斯新能源汽车累计销量为178777辆，同比增长3.87%。
其中，问界6月交付新车30199台；上半年累计交付同比增长10.2%，全新一代问界M9和问界M6，也在二季度陆续放量。
销量没有出现断崖式下降，意味着此次亏损很难简单归结为“车卖不动了”。
所以，会是什么原因导致了亏损？
赛力斯为什么重返亏损？
赛力斯的盈亏曲线，可能是新能源车企里最跌宕之一：
2019年赛力斯还有6,672万元微利，随后四年连续亏损，本质是放弃此前东风小康的逻辑、All in新能源+华为的阵痛。
2023年其转型最痛，失利、M9年底才出，全年巨亏38.32亿元。
转折扭亏出现在2024年，M7改款与M9上市形成双爆款，全年净赚59.46亿；2025年M8上量至15万辆级，与M9、M7共同撑起近40万元均价，规模效应推高单车利润。
现在赛力斯重返亏损，距离上次扭亏只过去了一年半时间。
△图片由AI生成
赛力斯在公告中给出了亏损的两层主要原因：
第一，存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，造成生产成本增加。
这个理由很好理解。问界智能化配置较高，对芯片和电子元器件的需求复杂，需要大量计算、存储及控制类芯片。M8、M9等大尺寸高端车型，对电池、铝材、铜材等工业金属的需求量也更高。
一般来说，原材料价格上涨后，车企通常要么提高售价，要么自行吸收部分成本。
但当前汽车市场价格竞争依旧激烈，新车型上市通常需要在配置和价格上体现竞争力，成本很难完全转嫁给消费者。
赛力斯董事长张兴海也曾公开表示，成本上涨的同时，汽车售价还在下降，企业承受的压力较大。
不过，仅凭现有公告，原材料上涨很难单独解释二季度超过22亿元的集团亏损。因此公司给出的第二层亏损原因更值得揣摩：
公司结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。
简单理解就是，此前购置的部分模具、产线、专用设备及老款零部件库存，新车型无法继续使用，原有收益预期降低，需要对其账面价值计提减值，并会集中计入当期损益中。
我们都知道，造车是典型的重资产。前期投入与具体车型、平台深度绑定，靠后续销售逐步摊销。
如果车型生命周期足够长，那么前期投入就可以通过持续销售慢慢收回。但现在，智能汽车的迭代速度正在加快。
辅助驾驶硬件、电子电气架构、三电系统和整车平台持续更新，车型也在缩短改款周期。很可能出现旧车型尚未完成全部成本摊销，新车型、新技术方案已经开始进入量产的情况。
其实这也揭示了智能汽车行业一个越来越突出的矛盾：
技术更新周期正在接近消费电子产品，汽车制造的资产属性却没有同步变轻。
软件版本可以快速更新，芯片、模具、产线和专用零部件很难通过一次在线升级完成切换。技术迭代越快，部分固定资产和开发投入的实际使用周期就越短。
对于持续扩充产品矩阵的问界来说，这项压力会更加明显。
今年二季度，全新一代问界M9开始规模交付，问界M6上市，问界M8改款也在推进。新品密集推出，为下半年销量提供了支撑，也意味着赛力斯正处在新老产品切换最集中的时期。
车型增加后，销量结构对盈利能力的影响也会放大。中低价车型冲量但毛利承压，高端车型换代时老款清库、新款爬坡、供应链切换，都可能造成阶段性成本波动。
所以，二季度亏损更像是产品强周期启动前，成本的一次集中落表。
此外，赛力斯也强调，公司仍然保持充裕的现金储备和稳健的资产负债结构，可以继续支持技术研发及战略投入。
从这个角度看，问界依靠华为在产品定义、智能化能力和渠道端的支持，叠加赛力斯的整车制造能力，成功证明了这套合作模式打造爆款的可行性，完成了第一阶段的验证。
现在的问界已迈过单一爆款期，进入完整产品矩阵的第二阶段。
当然，考验也随之变化。
爆款可以快速改变销量，也可以在短期内拔高利润；持续盈利则需要更稳定的成本控制、更高的资产使用效率，以及更顺畅的新老产品衔接。
新老车型能否平稳衔接，中低价车型放量后能否守住整体毛利率，研发投入能否通过更大销量摊薄，技术升级引发的资产调整会不会频繁出现……
这些问题如果只依靠华为，已经远远不够了。
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