知嘹汽车/陈壹
新能源车“8年斩杀线”的讨论，这几个月在社交媒体被炒得很热，核心主要就一个：过了8年质保期的电车，二手车商不肯收。
与之相关最常被人说起的就是早些年特斯拉Model S的例子，开了八年半，电池出故障之后，维修要价十六万，换个新电池要二十二万，而车辆本身残值不到十六万。
那位极星2车主的故事，也被反复拿来鞭尸。
但你猜怎么样？所谓的“8年斩杀线”在现实中根本不存在，大部分二手车商都会收车龄超过八年的电动车，只要电池还能正常用、车身没有结构性损伤、价格也合适。
反过来，如果电池已经出了问题甚至坏得很严重，车商基本就不收了，毕竟更换或维修的成本可能已经超过车辆残值本身。
那收过来之后，车子要卖给谁？
三四线市场的客户，或者对价格极度敏感、用车场景不复杂的群体，他们对车辆的实际车况要求不算高，图的就是便宜，能省下油钱，开起来顺手，就算之后电池真出了故障，也不会愿意花大价钱去修，直接走报废还划算点。
按照二手车商的说法，车子收回来之后稍微拾掇，转头甚至还能出口到东南亚、中亚、中东和非洲地区。
有人可能会问，既然愿意收这类车，为什么市场上很少能见到车龄超过八年的新能源二手车？2018年或者更早之前卖到市场上的新能源车型本来就没剩下多少存量，想收也收不到，更常见的是2020年之后的车型。
其实“8年斩杀线”之所以能在网上发酵，很大程度上是大家会错意了，把“质保到期”、“电池衰减”理解成了“电池报废”，实际上它们不是同一个概念。
行业调研显示，八到十二年车龄的旧电池，健康状态的中位数要比绝大多数车企定下的“8年或者16万公里之后容量不低于70%”数值高不少。
也就是说，电池的实际使用寿命一般都比厂家承诺的最差情况要高不少。
很多开网约车的师傅一年跑下来路程都超过八万公里，就算总路程跑了几十万公里，也没碰到过必须要更换电池的情况。
而根据多家权威机构的追踪调查，家用电动车的电池年均衰减率大约在2.3%左右，使用八年后健康度平均仍能保持在80%以上。
假设一台新车续航500公里，八年后它平均还能跑400公里。
所以说，质保到期不等于电池出现衰减，也不等于电池就彻底报废了。网上讲的那些，大多是人云亦云，真到市场走走，发现根本不是那回事。
值得一提的是，之前由于电池健康状况难溯源，二手车商一直对怎么正确判断电池状态很头疼，但前不久工信部等六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，重点包括“给每块动力电池装上唯一的数字身份证”、“强制车企向合规第三方维修机构开放电池拆解手册、诊断接口和BMS校准权限”、“能修不换、先检后处”。
这意味着，二手新能源市场正变得越来越规范，这无疑是好事。
写在最后：
网上那些“8年必废”、“千万不能买电车”的帖子，博眼球的成分更多一些，至于写这些帖子的人，可能自己都还没开过一台电动车超过三年。咱们作为普通人，别让网上的情绪带着走，这才是最重要的。
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